حبس ابد کشور‌های حاشیه خلیج فارس در تنگه هرمز

به گزارش خبرنگار بین‌الملل دفاع‌پرس، با گذشت روز‌ها از آغاز جنگ منطقه‌ای ایران، تنگه هرمز کماکان مسدود بوده و توسط نیرو‌های مسلح ایران کنترل می‌شود؛ مذاکرات میان ایران و آمریکا نیز در بن‌بست قرار دارد. این وضعیت برای کشور‌های عربی حاشیه خلیج فارس به یک معمای پیچیده تبدیل شده؛ کشور‌هایی که ستون اصلی اقتصادشان را صادرات هیدروکربن‌ها شکل می‌دهد. بر طبق برآورد آژانس بین‌المللی انرژی، در سال ۱۴۰۴ روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی از این گذرگاه حیاتی عبور می‌کرد.

کشور‌هایی مانند «عربستان»، «امارات» و «قطر» تلاش دارند مسیر‌های نفتی و تجاری خود را بازطراحی کنند، اما این ضرورت راهبردی با محدودیت‌های جدی روبه‌رو است. در ادامه، دلایل اصلی این دشواری‌ها بررسی می‌شود.

در حالی که کشور‌هایی مانند «کویت»، «قطر» و «بحرین»، دسترسی دریایی جایگزین نداشته و کاملاً به تنگه هرمز وابسته‌اند، عربستان و امارات از طریق خطوط لوله‌ای که به دریای سرخ و دریای عمان متصل می‌شوند، تا حدی مسیر‌های جایگزین دارند. با این حال، این زیرساخت‌ها که پیش از آغاز بحران نیز فعال بودند، ظرفیت محدودی دارند و طبق ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی، تنها بین ۳.۵ تا ۵ میلیون بشکه در روز را پوشش می‌دهند.

در حوزه گاز نیز وضعیت مشابه است. گاز طبیعی مایع (ال‌ان‌جی) که عمدتاً توسط قطر تولید می‌شود، عملاً گزینه جایگزین قابل توجهی برای انتقال ندارد. قطر بخشی از گاز خود را از طریق خط لوله «دلفین» به امارات و عمان صادر می‌کند، اما ظرفیت مازاد این خط لوله محدود است و تأسیسات صادراتی عمان نیز تقریباً با حداکثر ظرفیت کار می‌کنند.

از سوی دیگر، طرح‌هایی مانند احداث خط لوله سراسری عربی هرگز به مرحله اجرا نرسیده‌اند. فاصله‌های طولانی، پیچیدگی‌های سیاسی و هزینه‌های بالا، این پروژه‌ها را در مقایسه با حمل‌ونقل دریایی، از نظر اقتصادی کم‌صرفه کرده است.

حملات پهپادی ایران نیز شرایط را پیچیده‌تر کرده است. عربستان اخیراً خسارات ناشی از این حملات به زیرساخت‌های انرژی خود را تأیید کرد. هرچند یکی از خطوط لوله اصلی این کشور دوباره به مدار بازگشته، اما این حملات نشان‌دهنده آسیب‌پذیری این مسیر‌های جایگزین است.

با غیرقابل دسترس شدن بسیاری از بنادر مهم جنوب خلیج فارس، از جمله بندر «جبل‌علی» در امارات، کشتی‌های باری به بنادر عمان یا سواحل دریای سرخ در عربستان هدایت شده‌اند. حتی بندر پروژه شهر آینده‌نگر «نئوم» نیز به کار گرفته شده است.

پس از ورود کالا‌ها به این بنادر، انتقال آنها به سایر کشور‌ها از طریق مسیر‌های زمینی انجام می‌شود. برای مثال، عراق به مسیر سوریه روی آورده است. عربستان نیز در تلاش است با ایجاد دالان‌های ترکیبی جاده‌ای و ریلی، خلیج فارس را به دریای سرخ و مرز اردن متصل کند.

با این حال، ظرفیت این مسیر‌ها محدود است و هزینه حمل‌ونقل زمینی به‌مراتب بیشتر از حمل‌ونقل دریایی است. به‌عنوان نمونه، برای جایگزینی یک نفتکش استاندارد، به دست‌کم ۱۰ هزار کامیون نیاز است.

در همین حال، پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس که قرار بود تا سال ۱۴۰۹ شش کشور عضو را به هم متصل کند، با تأخیر‌های متعدد مواجه شده است. طرح‌های بزرگ‌تری مانند دالان اقتصادی «هند-خاورمیانه-اروپا» نیز به ویژه با توجه به چالش‌های سیاسی موجود در منطقه در مرحله‌ای شکننده و نامطمئن قرار دارند.

با وجود افزایش همکاری‌های لجستیکی میان کشور‌های منطقه از زمان آغاز جنگ در ۹ اسفند، رقابت‌های اقتصادی و سیاسی همچنان مانعی جدی بر سر راه یکپارچگی منطقه‌ای است. فشار‌های مالی ناشی از کاهش درآمد‌های نفتی، هزینه‌های بازسازی و افزایش بودجه نظامی، می‌تواند این رقابت‌ها را تشدید کند.

نمونه بارز این تنش‌ها، تصمیم ناگهانی امارات برای خروج از «اوپک» به بهانه «منافع ملی» است؛ اقدامی که به صورت ویژه‌ای اختلافات میان «ابوظبی» و «ریاض» را برجسته کرده است.

تجربه بحران‌های گذشته، از جمله حمله عراق به کویت در سال ۱۳۶۹ یا محاصره قطر، نشان داده که این منطقه تاکنون نتوانسته به سطحی از همکاری چندجانبه و پایدار دست یابد که برای اجرای پروژه‌های زیرساختی بزرگ ضروری است. به نظر می‌رسد بحران کنونی تنگه هرمز نیز با وجود اهمیت ژئوپولیتیکی بالا، قادر نخواهد بود اراده سیاسی لازم برای چنین همکاری‌ای را ایجاد کند.